Kolonie Waldner 555 (31 page)

Kurt Tank

Como se sabe, el general Perón había demostrado una clara simpatía por las potencias del Eje durante la contienda y, concluida esta, ordenó enviar una delegación a Europa, para reclutar técnicos y científicos alemanes de diversas disciplinas para colaborar en varios proyectos, tanto científicos como militares. Fue una idea excelente que dio muy buenos resultados y pronto, miles de ex combatientes, científicos y ciudadanos del derrotado Tercer Reich, lograron emigrar a la Argentina. Los miembros del equipo de Kurt Tank llegaron a la Argentina desde Europa, saliendo desde puntos diferentes. Galland lo hizo desde Génova en 1947. Hans Rudel, otro héroe de la Lufwaffe, también se sumó al proyecto de Tank, llegando a la Argentina en 1948.

A pocos días de haber llegado a Buenos Aires, Tank se reunió con Perón, a quien le entregó un memorándum con los requerimientos que a su juicio necesitaba Argentina en materia de aeronáutica. El ingeniero alemán propuso a Perón la construcción de cuatro tipos de aeronaves: un caza a reacción, un entrenador primario, un avión de reconocimiento y un bombardero para la Fuerza Aérea. Además, ante la observación de la geografía argentina y el auge de la aviación comercial, recomendó la construcción de un avión jet de pasajeros.

Ya centrado su trabajo en un avión de combate a reacción, Kurt Tank presentó a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión se decide formar dos equipos trabajando en paralelo: uno alemán liderado por Kurt Tank y uno argentino liderado por el ingeniero Norberto Morchio.

Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se unen en un diseño final analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán.

En los meses siguientes, y a solicitud de Tank, se incorporan al equipo el ex director de la fábrica Fiseler, el doctor Thaulau, el ingeniero Paul Klages, que diseñaría el
IAe-35 Huanquero,
el doctor Rotz de la Daimler Benz, el piloto de pruebas Otto Behrens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe, el doctor Pabst, especialista en dinámica de los gases, los doctores Plock y Werse, especialistas en materiales y técnicas de construcción, el doctor Heinstzzelman, especialista en estática, los diseñadores Bansemir y Mittelhuber, el matemático Rothkegal, los técnicos Mathias y Wolf y el especialista en aerodinámica doctor Ruth.

Con ellos se conformó un equipo de excepción que llegó a contar con alrededor de sesenta integrantes una vez incorporados los técnicos y dibujantes. Por otra parte, contractualmente casi todos ellos tenían la obligación de enseñar en la Facultad de Ingeniería Aeronáutica y en la Escuela Superior de Ingeniería de la Fuerza Aérea, ambas en Córdoba, que obtuvieron un nivel académico único en toda la región. La concreción más espectacular de este equipo, que incorporaba a los técnicos y obreros argentinos, fue sin duda el caza a reacción con alas en flecha
IAe-33 Pulqui II,
que colocó a la Argentina en una vanguardia tecnológica que entonces sólo poseían los EE. UU., la URSS y Suecia, aventajando a países como Inglaterra y Francia.

Los conceptos del Ta 183 no se utilizaron únicamente en el
Pulqui II;
porque sin que Kurt Tank lo supiera, simultáneamente se desarrollaba otro avión en la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por el Ejército Rojo durante su invasión a Alemania. Este era nada menos que el
Lavochkin La 15
soviético, caza hermano del famoso
MiG-15
del mismo origen.

Modelo de avión
Pulqui II

Una vez resuelto el diseño, se comenzó con la construcción de los prototipos. El primero fue una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabricó el primer avión completo, que hizo su primer vuelo el 16 de junio de 1950, pilotado por el capitán argentino Edmundo Osvaldo Weiss.

El 8 de Febrero de 1951 se realizó la presentación pública del avión, en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Estaban presentes el presidente de la nación y un nutrido grupo de funcionarios y diplomáticos, además de una enorme cantidad de público.

La crisis económica que se inició en 1953 obligó a retrasar todos los programas militares, incluido el costoso
Pulqui II.
Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto perdió el favor del gobierno y la mayoría de los técnicos alemanes se fueron del país. Kurt Tank emigró a trabajar en la industria aeronáutica de la India.

A pesar de todo, el programa continuó y hacia 1959 se construyó el quinto y último prototipo. Poco tiempo después, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa fue cancelado definitivamente. El
Pulqui II,
a pesar de no ser un avión extraordinario en aquel momento, hubiese representado la independencia militar de Argentina, lo cual no podían permitir las potencias vencedoras, al igual que un país en la actualidad no puede ser independiente en cuanto a energía o recursos económicos. Por ello, muchos dicen que dejaron morir el proyecto
Pulqui
.

Cuando se habla de las islas Canarias, privilegiada avanzadilla española en el océano Atlántico, y nos adentramos en las diferentes islas que conforman el archipiélago, nos damos cuenta de que Fuerteventura destaca por tener uno de los misterios más intereresantes y recientes: Villa Winter. Esta casa y todo el terreno adyacente fueron diseñados y construidos por un alemán de buena posición económica llamado Gustav Winter. Se han dicho muchas cosas de él, incluso que era un espía alemán durante la Segunda Guerra Mundial, que trabajó tranquilamente en España y llevó a cabo sus supuestos espionajes, bajo el manto protector de Franco.

Sin embargo, y a pesar de las habladurías, siempre fue un hombre respetado en Fuerteventura. Gustav Winter nació en Zastler, Friburgo, el 10 de mayo de 1893. Estudió en Hamburgo, pero era un hombre destinado a otros quehaceres y por ello tuvo la oportunidad de viajar a muchos lugares del mundo. Durante un viaje de regreso de Argentina en donde estuvo en 1913, coincidió con el inicio de la Primera Guerra Mundial, su barco fue detenido por la flota británica y él fue arrestado en el Canal de la Mancha, siendo llevado a una prisión en un barco atracado frente a Portsmouth. Se puede decir que fue su primer incidente con los británicos que ya entonces lo consideraron un espía. Winter logró escapar de su presidio y nadando llegó hasta un barco holandés, desde el cual logró llegar hasta España. En nuestro país se quedó hasta 1915, donde logró engañar al consulado británico haciéndose pasar por inglés y consiguió una buena cifra de dinero…

Su estancia en España lo sitúa en Tarragona, Vigo y Madrid, donde terminó la carrera de ingeniería a principios de los años veinte. Aquí logra trabajar y poner en marcha centrales termoeléctricas en varias ciudades españolas. Luego se marchó a Canarias, donde montó la Compañía Insular Canaria Colonial de Electricidad y Riego. La central eléctrica, denominada Alfonso XIII, se hallaba situada en Guanarteme. Su estancia en España la combina con viajes por varios países europeos. Su gran afición al mar le llevó a pilotar su velero llamado Argos, con el que visitó las islas Canarias y concretamente Fuerteventura. Hemos de pensar que, en aquel momento, Fuerteventura es una isla casi desierta y él se interesó por la península de Jandía en el suroeste, que pertenecía a los herederos del marqués de Lanzarote y conde de Santa Coloma. Eran cerca de veinte mil hectáreas, casi desérticas y lejos de la civilización.

Gustav Winter quiso comprar la península, pero los propietarios se la alquilaron al principio. Pero en 1941 y a través de unos testaferros españoles, compraron la península y nombraron administrador único a Winter. De esta manera y tras años detrás de la propiedad canaria y al inicio de la Segunda Guerra Mundial, Winter se convierte en el propietario. Su primera idea fue conseguir agua para los regadíos de la zona, llegando a buscar pozos con un zahorí y encontrando más de cincuenta. Luego repobló la zona denominada Pico de la Zarza, con el autóctono pino canario. Fue incansable en la búsqueda de actividades que mejorasen la zona y permitiesen vivir con un mínimo de comodidades y siempre respetando el medio ambiente. Tras la guerra y en compañía de su esposa regresó a su propiedad en Fuerteventura, iniciando labores de agricultura, ganadería, lana y derivados lácteos, logrando exportar buena parte de su producción bajo la marca Dehesa de Jandía. Ya en los años cincuenta, con su negocio a pleno rendimiento y disponiendo de una cabaña ganadera de más de siete mil animales, sobre todo ovejas y cabras, llegó a exportar treinta y dos toneladas de queso a la península.

La curiosa construcción de Villa Winter fue realizada o bien en 1940 ó en 1946, parece que no hay un acuerdo con la fecha. Es un palacete en la zona más remota de la península de Jandía, llamada Cofete. Para poder tener acceso a la misma y desde ella al resto de la isla, los presos del campo de Tefía construyeron la carretera. Según parece, la familia nunca residió en el palacete, sino que se ubicaron en otra finca que dominaba la población de Morro Jable. Allí se denominaba Caserío del Alemán. Sin duda, Gustav Winter fue una persona que dio desarrollo y dinamismo a una zona de España muy pobre y con recursos muy limitados, donde las enfermedades se cebaban con la población y no tenían servicios públicos estatales de ningún tipo.

El emprendedor alemán habilitó en los años cuarenta, en plena guerra mundial, un aeródromo muy cerca de la Punta del Faro de Jandía, apisonando una pista de tierra de ochocientos metros de largo y setenta y cinco de ancho. Según se dijo, iban a usarlo como aeródromo de socorro con aviones militares españoles a finales de los cuarenta y para transportar cazadores y pescadores al servicio de Winter, gran aficionado a la caza y la pesca. Sin embargo, el aeropuerto fue prohibido por las autoridades a pesar de la defensa que hizo de él Winter, para emergencias o evacuaciones de urgencia, etc., obligando a todos a utilizar el aeropuerto de Los Estancos.

La construcción de este aeropuerto, la casa en un sitio inacccesible en medio de ningún sitio, la soledad de la zona parece que permitieron una actividad continuada de aviones y submarinos alemanes que repostaban, descansaban o iniciaban prologandos viajes por el Atlántico sur. También se sabe que, geológicamente, las islas Canarias son como un queso de gruyere con profundas y amplias cuevas submarinas que podían permitír la entrada de un submarino. Sí que parece que pudo ser durante la guerra un puente entre Europa y Sudamérica. Actualmente está abandonada, aunque pertenece a una sociedad alemana, que nunca ha querido venderla al Cabildo Canario a pesar del interés del mismo.