Rumbo al cosmos (8 page)

Como puede verse, las razones para tomarse tantas molestias por eliminar a estos personajes de la historia, parecen hoy día absurdas. Sin embargo, se consiguió justamente lo contrario de lo que se buscaba: se quería limpiar la imagen de la historia de la exploración tripulada del espacio soviética, y lo que se consiguió fue crear una serie de rumores y leyendas acerca de personajes desaparecidos, que seguramente habrían muerto en misiones secretas nunca reveladas.

…y unos resultados disparatados

Las leyendas negras sobre cosmonautas muertos se cuentan por decenas. Ésta es una lista compilada en 1973 por el investigador espacial norteamericano James Oberg, mientras intentaba averiguar lo que había de verdad tras ellas:

• El cosmonauta Ledovsky muere en 1957 en un vuelo suborbital lanzado desde la base de experimentación de cohetes de Kapustin Yar (4 años antes del primer vuelo espacial tripulado).

• El cosmonauta Shiborin muere de la misma forma en 1958.

• El cosmonauta Mitkov muere en otro nuevo intento similar en 1959.

• Un cosmonauta de nombre desconocido queda perdido en el espacio en mayo de 1960, al fallar la orientación de la cápsula durante la maniobra de salida de órbita.

• A finales de septiembre de 1960, mientras Jrushchev estaba en las Naciones Unidas, otro cosmonauta moría al estallar su cohete sobre la plataforma de lanzamiento. En ocasiones se identifica a este cosmonauta como Pyotr Dolgov.

• El 4 de febrero de 1961, medios occidentales escuchan una transmisión de latidos de corazón desde el espacio, los cuales se paran bruscamente. Según algunas teorías, se trataría de una nave con tripulación múltiple, mencionándose los nombres de Belokonev, Kachur y Grachev como cosmonautas desaparecidos.

• A primeros de abril de 1961, Vladimir Ilyushin orbita la Tierra por tres veces, pero resulta gravemente herido durante su vuelta. (Hasta ahora, todas estas muertes o accidentes habrían ocurrido
antes
del vuelo de Gagarin).

• A mediados de mayo de 1961, se captan en Europa unas débiles llamadas de socorro, procedentes de una nave espacial en órbita con dos cosmonautas a bordo.

• El 14 de octubre de 1961, una nave soviética con tripulación múltiple es sacada de su órbita por una intensa actividad de viento solar, perdiéndose en el espacio.

• En noviembre de 1962, radioaficionados italianos detectan una misión espacial fallida, y según algunos, el cosmonauta Belokonev habría muerto en ella.

• El 19 de noviembre de 1963, un intento de enviar al espacio a la segunda mujer de la historia, termina en tragedia.

• En abril de 1964, uno o más cosmonautas mueren en el curso de una misión espacial, de nuevo descubierto por radioescuchas italianos.

• Posteriormente al accidente del Apollo 1 en 1967, los servicios de inteligencia norteamericanos descubren cinco vuelos espaciales soviéticos con consecuencias mortales, y seis accidentes en tierra con el mismo resultado.

Los detalles son impresionantes: fechas, nombres, fuentes, datos... Parece imposible que todo esto sea fruto de la imaginación colectiva, que no tenga algo de base detrás. Y sin embargo, así es: tras su detallada investigación, las conclusiones de Oberg fueron que todas estas leyendas negras carecían de cualquier tipo de base. Todas ellas eran simplemente mentira. Y esto lo decía un norteamericano que intentaba descubrir los secretos del programa espacial soviético mientras la URSS seguía regida por el régimen comunista. No parece que tuviera motivos para negar credibilidad a estas teorías si no fuera porque realmente no la tenían...

La simple realidad

Hoy sabemos que en toda la historia secreta del programa espacial soviético, sólo se ha ocultado hasta la democratización del régimen la muerte de un cosmonauta: la de Valentin Bondarenko, en 1961. Éste ha sido realmente el único cosmonauta muerto en secreto. Y en realidad murió en un entrenamiento en tierra, debido a un incendio en el interior de una cámara de presión, no en una misión. De hecho, en sentido estricto deberíamos decir que era un aspirante a cosmonauta, pero nunca llegó a volar al espacio.

La casi enfermiza obsesión del régimen comunista soviético por hacer aparecer su programa espacial como un camino de rosas, donde los problemas fueron mínimos y los personajes involucrados poco menos que héroes, provocó el nacimiento de una serie de leyendas negras que han acompañado a la historia oficial hasta nuestros días. Y, aunque esas leyendas nacen fácilmente, a menudo cuesta mucho hacerlas desaparecer, aunque haya evidencias claras de su absoluta carencia de fundamentos. Para muchos, siempre seguirán siendo más atractivas que la simple verdad.

Enero 2006

El día 28 de este mes de enero de 2006 se cumplen 20 años del que fuera hasta entonces el más tremendo accidente de la historia de la exploración espacial tripulada: el accidente del Challenger.

La explosión de este transbordador espacial durante su ascenso en 1986, televisada en directo, supuso una fuerte conmoción tanto sobre los involucrados en el programa espacial como sobre una opinión pública acostumbrada a asumir los vuelos al espacio como simple rutina. Prueba de ello era que en esta misión volaba la primera persona de la historia que no era un astronauta "profesional", la maestra de escuela Sharon Christa McAuliffe, con la misión de llevar a cabo un programa educativo desde el espacio (y con un doble fondo propagandístico para la agencia espacial norteamericana). Volar en el transbordador se empezaba a ver como algo tan rutinario y seguro como tomar un avión, una actividad en la que incluso gente de la calle como McAuliffe podía participar. La explosión del Challenger a los 73 segundos de su lanzamiento demostraba que volar al espacio era aún una actividad de riesgo cuyos peligros no deben ser infravalorados.

Imagen: Una imagen inolvidable para todo el que pudo seguirla por televisión: la explosión del transbordador Challenger. (
Foto: NASA
)

El accidente del Challenger representó una trágica sorpresa en una actividad, la espacial, que llevaba 15 años sin tener que lamentar ninguna víctima. Era el segundo accidente mortal norteamericano, tras el incendio del Apollo 1 19 años antes, pero era el más trágico hasta el momento, al haber supuesto de un solo golpe tantas víctimas como los tres accidentes anteriores, entre rusos y americanos: los siete tripulantes de la misión STS-51L, Francis R. Scobee, Michael J. Smith, Judy Resnik, Ronald McNair, Ellison Onizuka, Gregory B. Jarvis, y Sharon Christa McAuliffe.

Las causas

El accidente tuvo una causa física mecánica, el fallo de una simple junta de goma de uno de los aceleradores laterales de propulsante sólido del transbordador. El fallo de dicha junta en su labor de sellado, permitió que un chorro de gases incandescentes escapase del interior del motor, incidiendo sobre el enorme depósito central de hidrógeno y oxígeno y desencadenando una tremenda deflagración al arder instantáneamente los millones de litros de combustible de su interior. Pero junto a este fallo mecánico, hubo fallos técnicos, organizativos y de gestión mucho más graves en el interior de la NASA que, de no haber ocurrido, habrían podido impedir que este accidente tuviera finalmente lugar. Algo que descubrió y denunció el comité investigador del accidente, y que supuso un duro mazazo para las conciencias de técnicos y gestores en el interior de la NASA, que veían caer sobre sus hombros la responsabilidad directa de un accidente que nunca debió ocurrir.

Y es que la historia del accidente del Challenger, al igual que se repetiría años después con la pérdida del Columbia, fue la crónica de un accidente anunciado. El fallo de las juntas de sellado entre segmentos de los aceleradores sólidos era un problema recurrente en las misiones del Space Shuttle: ya desde la segunda misión del transbordador se habían observado erosiones en las juntas tras la revisión de los motores aceleradores sólidos (que son recuperados para su reutilización), lo que indicaba un problema con el sellado. Los análisis realizados habían demostrado que las uniones no se comportaban como se había previsto, y que gases a alta temperatura del interior del motor podían escapar a su través, erosionando la junta tórica. Hasta entonces esas erosiones habían sido limitadas, permitiendo a la junta volver a sellar el hueco poco después, pero la señal de que la unión no se comportaba como estaba previsto debía haber alertado a los responsables, que debían haber exigido buscar una solución definitiva al problema. Sin embargo, la solución adoptada fue aceptarlo como una desviación del comportamiento previsto, sin más, considerando que no afectaba a la seguridad. Ello a pesar de estar considerado como elemento de “Criticidad 1”, que son aquellos cuyo fallo puede conducir a la pérdida de vidas humanas o del vehículo. Se consideró, no obstante, que la unión podía asumir esos fallos, que las erosiones eran limitadas, y que la seguridad no estaba en juego. Una asunción que nunca fue demostrada fehacientemente, y que se cobraría siete vidas humanas con el paso del tiempo.

Exceso de confianza

Pero el comité de investigación descubriría mucho más. Toda una historia de presiones a los técnicos y de respuestas superficiales a los problemas detectados para no afectar a la planificación, con una escasa preocupación por la seguridad. Todo ello observado por un área de seguridad que no realiza su labor, que observa lo que ocurre a su alrededor sin levantar la voz de alarma en ningún momento. En suma, una organización que, trabajando en una actividad de alto riesgo, ha perdido su cultura de la seguridad.

Es una historia, como decimos, cuyas raíces y errores se remontan a años atrás, prácticamente hasta los orígenes del programa del Space Shuttle. Una historia en la que los responsables y técnicos de la NASA se acostumbran a vivir con el problema repetitivo hasta considerarlo casi como algo normal. Eso a pesar de que se reconoce el enorme peligro que supondría el fallo de la junta, elemento de criticidad 1, y a pesar de que hay voces que claman, como se encontraría en informes internos, que
"si no tomamos una acción inmediata y dedicamos a un equipo a resolver el problema, dándole a la junta una prioridad de primer orden, estaremos en peligro de perder un vuelo con todas las instalaciones de lanzamiento"
. Sin embargo, la repetitividad del problema sin que ocurra nada grave, hace que en general sea observado cada vez más como una molestia, más que como un verdadero problema; así, llega a justificarse por escrito la inocuidad del problema basándose en un histórico en el que nunca ha ocurrido nada grave. Algo que define muy bien el físico y premio Nobel Richard Feynmann, miembro de la comisión investigadora del accidente:
"Cuando se juega a la ruleta rusa, el hecho de que el primer disparo no sea mortal es poco consuelo de cara al próximo"
.

Los técnicos, bajo presión

Pero quizá lo más grave dentro de esta larga historia de errores técnicos y de gestión y de inconsciente desprecio por la seguridad (aunque sin duda, nunca se fue consciente de que era realmente así), fue lo que sucedió el día anterior al lanzamiento de la misión del Challenger. Ese día, el pronóstico meteorológico para el día siguiente anunciaba fuertes heladas en la zona de Cabo Cañaveral, lo que causó honda preocupación entre los técnicos de la empresa subcontratista Morton Thiokol, responsables del diseño de los motores aceleradores de propulsante sólido del transbordador. Los técnicos sabían que los repetitivos problemas de sellado encontrados con las gomas, se agravaban en presencia de bajas temperaturas; en esas condiciones, las gomas perdían elasticidad, adaptándose con menos facilidad a las variaciones en el hueco a sellar provocadas por las deformaciones y vibraciones de los motores durante el lanzamiento. Esto podía provocar la fuga de gases del interior, los cuales podrían provocar una erosión cada vez mayor de la goma, hasta "comérsela" literalmente y hacerle perder su eficacia, con lo que ello podría suponer. Exactamente lo que finalmente ocurrió.

Preocupados por lo que podía suceder, los técnicos convencieron a los responsables de Thiokol para que solicitaran una teleconferencia con la NASA para discutir el problema (Thiokol y dos centros de la NASA participarían en esta reunión telefónica, cada uno desde diferentes partes del país). En ella, tras exponer el problema y sus conclusiones, los técnicos de Thiokol recomendaron que se aplazara el lanzamiento hasta que mejorasen las condiciones meteorológicas. Al oír la recomendación de su subcontratista, uno de los subdirectores del centro Marshall de la NASA declararía estar "horrorizado" por esta petición. Al preguntársele si pensaba que debía realizarse el lanzamiento a pesar de todo, no obstante, respondió que no, que él no podía contradecir una recomendación técnica. Pero la indirecta estaba lanzada.

Ante estas palabras de su cliente, los responsables de Thiokol pidieron un receso de cinco minutos en la reunión para debatir internamente. Los cinco minutos se convirtieron en dos horas, mientras los gestores de Thiokol, presionados por los comentarios del responsable de la NASA, presionaban a sus técnicos para que se echasen atrás de su recomendación. En un momento dado, se le llegó a pedir al responsable de ingeniería de Thiokol que
"se quitase la gorra de técnico y se pusiera la de gestor"
. Se presionó a los técnicos, como a veces es demasiado habitual, para que demostrasen que la junta iba a fallar, para que demostrasen que iba a haber un accidente si se seguía adelante con el lanzamiento. Evidentemente, no podían. Una cosa es saber que existen riesgos de que algo va a fallar, y otra cosa muy distinta es saber que es seguro que va a fallar. Puestos de esta forma entre la espada y la pared, los técnicos reconocieron que no podían asegurar que no fuera a ir todo bien si se lanzaba al día siguiente. De esta forma, cuando se reanudó la teleconferencia con la NASA, Thiokol anunció que retiraba su recomendación de no-lanzamiento. La misión se desarrollaría según el calendario previsto.