Punto crítico (23 page)

—Tengo entendido que han demorado la certificación europea para un modelo Norton. ¿Cuál es el problema?

—¿Se refiere al N-22?

—Exactamente.

—Bueno, se trata de un tema polémico, de modo que le pediría que tomara mis palabras como una declaración extraoficial.

—¿Cómo de extraoficial?

—Sin fuente.

—De acuerdo.

—En el pasado, los europeos aceptaban la certificación de la FAA para un modelo nuevo de aeronave, puesto que los requisitos para conseguir dicha certificación eran muy estrictos. Sin embargo la JAA ha cuestionado el proceso de certificación en Estados Unidos. Creen que la administración local, la FAA, está compinchada con los fabricantes norteamericanos y se ha vuelto más blanda en sus exigencias.

—¿De veras? —Perfecto, pensó Jennifer. La incompetente burocracia estadounidense. A Dick Shenk le encantaban esas historias. Y la FAA llevaba años recibiendo toda clase de ataques, de modo que seguramente habría muchos esqueletos por desenterrar—. ¿En qué se basan?

—Bueno, los europeos creen que nuestro sistema es insatisfactorio. Por ejemplo, la FAA ni siquiera conserva los documentos necesarios para la certificación. Permiten que se los queden los fabricantes. A la JAA le parece un apaño sospechoso.

—Ajá.

Jennifer escribió: «FAA compinchada con los fabricantes. ¡Corrupción!».

—Si quiere más información —dijo la mujer—, le sugiero que llame directamente a la JAA o quizá a Airbus. Puedo facilitarle los números de teléfono.

Pero Jennifer llamó a la FAA. Le pusieron con el departamento de relaciones públicas, en concreto con un individuo llamado Wilson.

—Tengo entendido que la JAA se niega a convalidar la certificación del Norton N-22.

—Así es —dijo Wilson—. Están demorando los trámites.

—Pero, ¿la FAA ya ha aprobado el N-22?

—Sí, por supuesto. En este país no puede producirse un avión sin la aprobación y la certificación del proceso de diseño y fabricación, de principio a fin.

—¿Y tienen los documentos de certificación?

—No. Los guarda el fabricante. O sea, que los tiene la Norton.

Vaya, pensó. Conque era cierto.

Escribió: «Los documentos los tiene la Norton; no la FAA. ¿Un zorro protegiendo un gallinero?».

—¿No les preocupa que la Norton conserve la documentación?

—En absoluto.

—¿Y están convencidos de que el proceso de certificación fue correcto? —preguntó Jennifer.

—Desde luego. Y debo añadir que ese modelo recibió la certificación correspondiente hace cinco años.

—He oído que los europeos no están de acuerdo con el proceso de certificación estadounidense.

—Bueno —dijo Wilson con tono diplomático—, la JAA es una organización relativamente nueva. A diferencia de la FAA, no tienen una autoridad establecida. De modo que creo que aún están intentando decidir cuál es el procedimiento más correcto.

A continuación llamó a la oficina de información de Airbus, en Washington, y le pasaron con un empleado de marketing llamado Samuelson. Éste confirmó con reticencia que había oído algo sobre la demora en la certificación de la JAA, aunque ignoraba los detalles.

—Sin embargo —añadió— la Norton está teniendo muchos problemas últimamente. Por ejemplo, parece que la venta a China no es tan segura como parece.

Era la primera noticia que tenía Jennifer sobre una venta a China.

Apuntó: «¿Venta de N-22 a China?».

—Ya —dijo.

—Está claro que el A-340 de Airbus es un avión superior en todos los sentidos —prosiguió Samuelson—. Es más nuevo que el reactor de fuselaje ancho de Norton. Tiene mayor alcance. Es mejor en todo. Hemos intentado hacérselo ver a los chinos, y creo que comienzan a entendernos. Puestos a extraer conjeturas, yo diría que la venta de la Norton a la República Popular China no se concretará. Y, naturalmente, los problemas de seguridad afectarán a la decisión. Extraoficialmente, creo que los chinos están preocupados porque consideran que el modelo no es seguro.

«Los chinos piensan que el avión no es seguro», apuntó Jennifer.

—¿Quién podría darme más información al respecto? —preguntó.

—Bueno, como ya sabrá, a los chinos no les gusta hablar de negociaciones en curso, pero conozco a alguien del Departamento de Comercio que quizá pueda ayudarlos. Está en contacto con el Banco de Exportación-Importación, que es el que concede los créditos a largo plazo para financiar ventas internacionales.

—¿Cómo se llama? —preguntó ella.

Se llamaba Robert Gordon. La telefonista del Departamento de Comercio tardó quince minutos en localizarlo. Finalmente, una secretaria dijo:

—Lo siento, pero el señor Gordon está reunido.

—Llamo de
Newsline
.

—Ah. —Una pausa—. Un momento, por favor.

Jennifer sonrió. El truco nunca fallaba.

Gordon se puso al teléfono, y ella lo interrogó sobre la certificación de la JAA y la venta de la Norton a la República Popular China.

—¿Es verdad que la venta está en el aire?

—Cualquier venta de aviones está en el aire hasta que se concreta, señorita Malone —dijo Gordon—. Pero, por lo que sé, la venta a China es bastante firme. Por otra parte, he oído el rumor de que la Norton tiene dificultades para conseguir la certificación de la JAA para Europa.

—¿Cuál es exactamente la dificultad?

—Bueno —contestó Gordon—. No soy lo que se dice un experto en aviación, pero la compañía ha tenido problemas graves.

«Norton tiene dificultades», apuntó.

—Primero lo de ayer, en Miami —prosiguió Norton—. Y naturalmente habrá oído lo del incidente en Dallas.

—¿A qué se refiere?

—El año pasado se incendió un motor en la pista. Y todo el mundo saltó del avión. Varios pasajeros se rompieron las piernas al saltar desde las alas.

«Incidente en Dallas. Motor/piernas rotas. ¿Cinta?».

—Vaya —dijo.

—No sé usted —comentó Gordon—, pero a mí me da bastante miedo volar. Y cuando me entero de que la gente salta de un avión… Caray, no me habría gustado estar allí.

Jennifer escribió: «Saltos desde el avión. ¡Guau! Problemas de seguridad en el aparato».

Y debajo, en grandes letras mayúsculas, añadió:

«TRAMPA MORTAL».

Inmediatamente después llamó a Norton para conocer su versión de los hechos. Le pasaron con un tipo llamado Benson, del departamento de Relaciones Públicas. Hablaba despacio, como si estuviera amodorrado. Jennifer decidió abrir fuego en el acto.

—Quería hablarle del incidente de Dallas.

—¿Dallas? —parecía asombrado. Estupendo.

—El del año pasado —precisó—. Se incendió un motor en la pista y la gente saltó del avión. Algunos se fracturaron las piernas.

—Ah, sí. Fue un incidente en un 737 —dijo Benson. «Incidente 737».

—Ya. Bien; ¿qué puede decirme al respecto?

—Nada. El avión no era nuestro.

—Oh, venga —dijo ella—. Mire; ya estoy informada del incidente.

—Fue un avión Boeing.

Jennifer suspiró. Dios, dame un respiro. Era tan irritante ver cómo los relaciones públicas se cerraban en banda. Como si un buen periodista de investigación no pudiera descubrir la verdad. Parecían pensar que si no hablaban con ella, nadie se enteraría de nada.

—Lo lamento, señorita Malone. Pero nosotros no fabricamos ese avión.

—Bueno, si eso es cierto —dijo con tono abiertamente sarcástico—, supongo que podrá indicarme cómo puedo confirmarlo.

—Desde luego, señorita —dijo Benson—. Marque el código de zona 206 y pregunte por Boeing. Ellos le informarán.

Clic
.

¡Joder! ¡Qué capullo! ¿Cómo era posible que algunas compañías trataran así a la prensa? Si uno pone furioso a un periodista, tarde o temprano recibe su castigo. ¿Acaso no lo sabían?

Llamó a Boeing y preguntó por el Departamento de Relaciones Públicas. Le atendió un contestador automático, una idiota recitando un número de fax y diciendo que las consultas debían enviarse por fax, y que se responderían oportunamente. Increíble, pensó Jennifer. Una de las principales compañías estadounidenses y ni siquiera atendían el teléfono.

Colgó el auricular, enfadada. No tenía sentido esperar. Si el incidente de Dallas se había producido en un Boeing, se quedaría sin reportaje.

Sin su maldito reportaje.

Tamborileó con los dedos en la mesa mientras decidía qué hacer a continuación.

Volvió a llamar a la Norton y pidió que le pusiera con alguien de la dirección, no con el Departamento de Relaciones Públicas. Le pusieron con la oficina del presidente y desde allí pasaron la llamada a una mujer llamada Singleton.

—¿En qué puedo servirle? —preguntó la mujer.

—Tengo entendido que hay una demora en la certificación europea del N-22. ¿Qué problema tiene ese avión? —preguntó Jennifer.

—Ninguno —respondió Casey—. Lleva cinco años volando en este país.

—Bien; según mis fuentes, se trata de una aeronave poco segura —dijo Jennifer—. Ayer se incendió un motor en la pista de Miami…

—Para ser exactos, se desprendió un rotor. Estamos investigando el incidente. —La mujer hablaba con fluidez y serenidad, como si el hecho de que un motor estallara fuera la cosa más normal del mundo.

«¡Desprendimiento de rotor!».

—Ya veo —dijo Jennifer—. Pero si es verdad que el avión no tiene ningún problema, ¿por qué la JAA se niega a concederle la certificación?

Al otro lado de la línea, la mujer se tomó un momento antes de responder:

—Sólo puedo darle información general —dijo—. Y extraoficialmente.

Parecía molesta, nerviosa.

Bien. Las perspectivas mejoraban.

—No hay ningún problema con el avión en sí, señorita Malone. Ha sido un incidente relacionado con el motor. En este país, este modelo de avión vuela con motores de Pratt & Whitney. Pero la JAA sugiere que, si queremos vender el avión en Europa, debemos equiparlo con motores IAE.

—¿IAE?

—Un consorcio europeo que fabrica motores. Como Airbus. Un consorcio.

—Ajá —dijo Jennifer.

«IAE: consorcio europeo».

—Al parecer —prosiguió Singleton—, la JAA quiere que instalemos motores IAE para respetar las normativas europeas sobre ruido y emisión de gases, que son más estrictas que las estadounidenses. Pero lo cierto es que nosotros fabricamos aviones, no motores, y creemos que la decisión de instalar una u otra marca de motor debe dejarse en manos del cliente. Es decir, instalamos el motor que solicita el cliente. Si quieren un motor IAE, instalamos un motor IAE; si quieren un motor Pratt & Whitney, instalamos un motor Pratt & Whitney. Y si quieren un motor General Electric, instalamos un motor General Electric. En esta industria siempre se ha trabajado así. El cliente escoge el motor. De modo que consideramos que ésta es una intromisión injustificada de la JAA. Si Lufthansa o Sabena nos piden un motor IAE, no tenemos ningún problema en instalarlo. Pero consideramos que la JAA no debe interferir en la política de mercado. En otras palabras, esta cuestión no tiene nada que ver con la aeronavegabilidad de nuestro aparato.

Jennifer frunció el entrecejo.

—¿Quiere decir que se trata de una disputa sobre normativas?

—Exactamente. Es un problema de mercado. La JAA pretende obligarnos a usar motores europeos. Pero si su objetivo es ése, creo que deberían imponer sus reglas a las compañías aéreas europeas; no a nosotros.

«¡Disputa de normativas!».

—¿Y por qué no lo hacen?

—Eso tendrá que preguntárselo a la JAA. Aunque, con franqueza, supongo que ya lo han intentado, y que las compañías los han enviado a la mierda. Los aviones se fabrican según los requerimientos del cliente. Los operadores escogen los motores, los equipos eléctricos, la configuración interna. La decisión final sobre estos detalles queda en sus manos.

Jennifer estaba haciendo garabatos en el papel. Escuchaba la voz de la mujer al otro lado de la línea, intentando captar alguna emoción. La mujer parecía un tanto aburrida, como una maestra al final de la jornada escolar. Jennifer no notó ninguna señal de tensión, inseguridad o reserva.

Mierda, pensó. Aquí no hay noticia.

Hizo una última intentona y llamó al Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte, en Washington. Le pasaron con un hombre llamado Kenner, del Departamento de Relaciones Públicas.

—Llamo por el asunto de la certificación del N-22.

Kenner pareció sorprenderse.

—Bueno, en realidad ese asunto no es de nuestra incumbencia. Quizá sea mejor que hable con alguien de la FAA.

—¿Podría ponerme en antecedentes?

—Verá, la certificación de la FAA es extremadamente estricta y ha servido de modelo a la burocracia extranjera. Que yo recuerde, las federaciones de todo el mundo siempre han considerado suficiente la certificación de la FAA. Ahora la JAA ha roto la norma, y no creo que el motivo sea ningún secreto. Es un asunto político, señorita Malone. La JAA quiere que las compañías estadounidenses instalen motores europeos, así que amenaza con rechazar la certificación. Por otra parte, la Norton está a punto de vender el N-22 a China, y Airbus quiere quedarse con el negocio.

—¿Por eso la JAA está buscando defectos al avión?

—Bueno. Sin duda están creando suspicacia.

—¿Unas suspicacias justificadas?

—Por lo que yo sé, no. El N-22 es un buen avión. Un modelo que ha demostrado su eficacia. Airbus dice que tiene un modelo flamante; Norton, que tiene un aparato de eficacia probada. Los chinos seguramente optarán por el producto probado. También es bastante más barato.

—Pero, ¿es seguro?

—Desde luego.

«El consejo de seguridad dice que el avión es seguro».

Jennifer dio las gracias a Kenner y colgó el auricular. Se apoyó en el respaldo del asiento y suspiró. No había reportaje.

Nada.

Cero.

Era el fin.

—Mierda —dijo, y pulsó el botón del intercomunicador—. Deborah, con respecto a ese avión…

—
¿Lo estás viendo?

—¿Qué?

—La CNN. Es absolutamente increíble.

Jennifer cogió el mando a distancia.

El Torito servía buena comida a precios razonables y cincuenta y dos marcas de cerveza. Era el establecimiento favorito de los técnicos. Los miembros de la CEI estaban sentados alrededor de una mesa, en el centro del comedor principal, lejos de la barra. La camarera había tomado el pedido, y se alejaba, cuando Kenny Burne dijo: